El aeropuerto y la ciudad en los escenarios de la globalizaciónuna simbiosis necesaria y cambiante

Resumen

Esta tesis incide en las relaciones existentes entre la ciudad, el transporte aéreo y el aeropuerto en el contexto de la globalización, considerando estos parámetros necesarios para comprender el sistema urbano mundial. Dos son las hipótesis que articulan la presente investigación: (i) se sospecha que, en la actualidad, no existe ciudad global sin aeropuerto y, por consiguiente, ni un gran aeropuerto sin una ciudad global; es decir, existe una simbiosis necesaria y cambiante que lleva a replantear el concepto y las funciones asimiladas de manera tradicional a ambos elementos; (ii) siguiendo una amplia tradición en Geografía se considera que el estudio del sistema urbano mundial debe ser analizado bajo dos principios básicos sobre organización espacial (funcional y escalar); ambos criterios, también en la escala mundo, permiten aproximarse a un conocimiento más real del archipiélago de ciudades, acorde con el desarrollo de los servicios culturales y las movilidades de orden global. En base a estas ideas, y de acuerdo a una metodología específica, se corroboran las siguientes afirmaciones: a) Respecto a la organización multifuncional de las ciudades, se demuestra que además del indicador económico, variable tradicional en los estudios urbanos globales, aparecen otros muchos vectores que ayudan a comprender el archipiélago mundial de ciudades desde una perspectiva mucho más compleja. Entre éstos, destaca la cultura, en concreto, aquellos Componentes Culturales del Capitalismo Globalizado (C3G) que se materializan en el desarrollo de actividades lúdico-recreativas, el impulso de industrias culturales o el auge de megaeventos. b) Además, se aclara que para comprender mejor la complejidad del fenómeno urbano es necesario utilizar el transporte aéreo como indicador de la organización territorial en la escala global; por su naturaleza y la gran diversidad de demandas a las que sirve, puede utilizarse como un indicador de la jerarquía urbana mundial, ya que no sólo sintetiza las funciones económica y cultural, sino que además, pone de relieve la existencia de otras que no conocemos o que podemos aprehender mal (centralidades, políticas, religiosas, etc.). c) En cuanto a la perspectiva escalar, se corrobora la necesidad de que las investigaciones en temas urbanos no debieran centrarse exclusivamente en las ciudades más representativas de la jerarquía urbana mundial, sino también valorar aquellas otras globalizantes, donde determinadas especificidades determinan hinterlands, también de amplio alcance, aunque mucho más especializados funcionalmente. e) Respecto a la idea sobre ¿la simbiosis necesaria y cambiante que se da entre la ciudad global y el aeropuerto¿, se ha puesto de manifiesto cómo esta interrelación ha cambiado sutilmente con el tiempo. Al principio el nacimiento del aeropuerto necesitaba de la existencia de una ciudad capaz de generar flujos que hicieran viable el establecimiento de servicios de transporte aéreo (función complementaria). Sin embargo, hoy día no puede concebirse una ciudad con una cierta relevancia si no es acompañada de un servicio aeroportuario capaz de conectarla con el exterior (función definitoria); especialmente, de grandes hubs aeroportuarios que desempeñan una acusada centralidad funcional. f) Por último, se ha demostrado cómo los aeropuertos, además de satisfacer las necesidades aeronáuticas (aterrizajes y despegues) y materializar los efectos del transporte aéreo (plasticidad del espacio, compresión espacio-temporal, dinamización socioeconómica), también se han convertido en importantes estrategias de city marketing. Se considera que estas infraestructuras ayudan a la proyección de la imagen de la ciudad y del país en la que se enmarcan en la esfera global, al tratarse de instalaciones simbólicas que reproducen nuevos diseños arquitectónicos y nuevas actividades ¿no aeronáuticas¿ de carácter económico-recreacional, en consonancia con el actual capitalismo cultural cognitivo.